Une Histoire de trains
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I. Bruxelles-Allée Verte : première gare sur le continent européen. II. La ligne 96
III. La ligne 90 IV. La ligne 90A
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En 1841, la construction d'une voie ferrée reliant Bruxelles à Mons a fondamentalement modifié le paysage, mais aussi - et peut-être surtout - l'économie de notre région. L'établissement de la ligne 96, suivie peu après des lignes 90 et 90A, a contribué au développement d'entreprises importantes telles les usines Utzschneider-Jaunez à Jurbise, la brasserie-malterie Gantois à Erbisoeul et Walref à Masnuy Saint Pierre, pour ne citer qu'elles. Mais avant de nous y intéresser, rappelons brièvement les premières heures du réseau ferroviaire belge.
[retour en haut de la page]I. Bruxelles-Allée Verte : la première gare sur le continent européen.
En 1811 déjà, Napoléon avait approuvé la pose des premières voies ferrées dans le Borinage pour faciliter le transport du charbon vers les différentes régions du pays. Mais avec le retour de la domination hollandaise, ces projets ne virent pas le jour et il fallut attendre la révolution de 1830 et la proclamation de l'indépendance de notre pays pour que le jeune Etat remette ce projet à l'ordre du jour. Pourtant, ce ne fut pas sans difficultés car nombres de députés estimaient que le chemin de fer n'avait aucun avenir. Mais finalement, la construction d'une voie ferrée reliant Bruxelles à Malines fut décidée.
Au
début du XIXème siècle, l'Allée Verte était
une allée bordée d'une double rangée d'arbres et la proximité
du canal de Willebroeck en faisait un lieu privilégié pour la
promenade dominicale des Bruxellois qui se rendaient ainsi "à la
campagne". Ce fut là que la première gare du continent européen
vit le jour et c'est le 5 mai 1835 qu'eut lieu l'inauguration de la ligne Bruxelles
- Malines.
Voici
le témoignage d'un des premiers voyageurs qui prit place à bord
du train.
Il y avait du monde à profusion,
l’Allée verte regorgeait de voitures, de cavaliers et de piétons,
on voyait les gens amoncelés sur les arbres, aux fenêtres, sur
les toits. Jamais, je crois, pareille fourmilière ne s’était
mise en mouvement autour de Bruxelles : toute la ville s’était
donné rendez-vous à la campagne.
Peu à peu, les invités arrivèrent, les uns parés
de leurs habits militaires, les autres en tenue d’étiquette bourgeoise,
les dames en riche et élégante parure, car chacun voulait mettre
du sien dans cette solennité.
Chacun monta dans la voiture indiquée par sa carte respective. Je pris
place sur un des wagons de La Flèche. En bonne justice, j’aurais
dû me faire remorquer par l'Éléphant, - ma carte jaune m’y
renvoyait – mais je savais que La Flèche partait la première,
que c’était elle qui inaugurait véritablement le chemin de
fer, qu’elle allait enfin, comme La Pinta de l’escadrille du grand
Christophe Colomb, explorer des parages inconnus – l’inconnu, c’était
Malines ! – et ouvrir le passage vers un nouveau monde.
Vous l’avouerais-je ? Le moment du départ me produisit un indicible effet. La beauté du spectacle, cette idée de la puissance que le génie de l’homme a conquise sur les éléments, l’heureux avenir que cette entreprise promet à l’industrie et au commerce de la patrie, la gloire qui doit rejaillir sur la Belgique pour avoir été la première nation du continent à exécuter une œuvre aussi belle, je ne sais quelles nobles et grandes pensées bouillonnèrent alors dans mon cerveau, mais je me sentais suffoqué. Ma poitrine était haletante et serrée, je sanglotai et d’abondantes larmes ruisselèrent de mes yeux. Si mes compagnons de voyage m’avaient observé, ils auraient ri peut-être de mon enthousiasme d’enfant. Quant à M. Stephenson* , il ne rit pas, il avait compris, et lorsque je lui secouai vivement la main en laissant échapper ces mots : « Wonderful ! Prodigious ! » il me répondit : « Pendant vingt longues années, j’ai eu à lutter contre tout ce que l’Angleterre offrait de plus considérable et de plus intelligent ; j’ai été bafoué, raillé, et vous voyez, ajouta-t-il, avec ce ton de simplicité d’un homme de génie habitué maintenant aux triomphes, et en me montrant la foule immense qui saluait notre passage de ses acclamations, vous voyez où cela en est venu ».
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George Stephenson, né à Wylam (près de Newcastle-upon-Tyne
en Angleterre) le 9 juin 1781 et mort à Chesterfield le 12 août
1848, est considéré comme le "père" du chemin
de fer.II. La ligne 96
1. Bruxelles - Tubize - Soignies - Jurbise - Mons
Après la gare de l'Allée verte, une autre gare vit le jour au nord de Bruxelles : la Gare du Jardin Botanique, qui deviendra la Gare du Nord, et un peu plus tard, la Gare des Bogards qui, elle, deviendra la Gare du Midi. Cette dernière était le point de départ tout indiqué vers la France, et partant, Paris : la ligne 96 allait voir le jour.
Le
premier tronçon reliant Bruxelles à Tubize fut ouvert le 16 mai
1841. Au fur et à mesure que la voie s'ouvrait, des trains amenaient
les rails suivants. Le chemin de fer s'autoalimentait et, faisant abondamment
appel à de la main-d'oeuvre locale, progressait rapidement en ligne droite
vers le sud. Le 31 octobre 1841, la jonction avec Soignies était faite.
Là,
un problème important se posait : la forte dénivellation entre
Casteau et Maisières ne permettait pas de continuer le tracé rectiligne
: la pente aurait été trop raide. La ligne 96 entama donc une
très large courbe vers l'ouest. C'est ainsi que le chemin de fer fut
dévié vers Neufvilles, Masnuy Saint Pierre, Masnuy Saint Jean,
Jurbise, Erbisoeul et Ghlin pour enfin atteindre Mons. Peu de gens savent que
ce "chemin détourné" avait déjà été
envisagé par le gouvernement hollandais à l'occasion d'un projet
de canal qui devait relier Bruxelles au Borinage. La descente vers Ghlin à
partir d'Herchies et Erbisoeul aurait été réalisée
par une succession de bassins éclusés en terrasses qui n'auraient
certes rien eu à envier à notre actuel plan incliné de
Ronquières...
Comme nous allons le voir, cette déviation allait avoir d'importantes répercussions non seulement sur le paysage de nos villages, mais aussi, et peut-être surtout, sur l'économie locale.
Le 8 novembre 1841, Jurbise était relié à Bruxelles par voie ferrée et le premier bâtiment de gare, dont nous reparlerons ci-après, était inauguré par les autorités locales.
Le 19 décembre, après d'importants travaux de terrassement dans la "tranchée" descendant d'Erbisoeul vers Ghlin, la jonction avec Mons est enfin opérationnelle. Et ce jour-là, le premier train "officiel" entrait en gare de Jurbise avec à son bord le roi Léopold Ier. Le Bougmestre et les échevins attendaient évidemment ce jour avec une impatience fébrile. Mais c'était sans compter avec le Doyen de Lens qui, depuis longtemps, bataillait pour la réfection du toit de son église et n'obtenait pas satisfaction. Profitant de cette occasion inespérée, il "accapara" littéralement le souverain et ne laissa finalement que fort peu de temps aux édiles pour recevoir le Roi ! Ce n'est que le lendemain que le roi Léopold Ier inaugura la gare de Mons.
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2. De la première à la deuxième gare de Jurbise
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* Auguste Payen, architecte de la ville de Bruxelles et professeur à l'académie de Bruxelles, a réalisé pour l'Etat belge de nombreuses gares dont, entre autres, celles de Bruges Saint Pierre, Bruxelles-Midi, Lierre, Manage et Tubize :
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Dès 1854, l'intensification du trafic impose des aménagements aux voies, la construction de plate-formes.
1863 voit l'affectation de Jurbise en temps que station de perception de 4e classe, et la même année -sans qu'il y ait de relation ! - elle se voit agrémentée d'un bâtiment pour les latrines.
La société de chemin de fer de Saint Ghislain à Jurbise fit construire une remise aux locomotives et un puits sur l'emplacement du jardin actuel de la maison du piqueur (celle-ci fut construite en 1926) [le piqueur est un contre-maître de la voie. Il avait la responsabilité d'un certain nombre de kilomètres de voies. Il avait sous ses ordres un chef-piocheur, qui lui-même commandait des piocheurs.] Cette remise servait également pour les voitures et pour les réparations. Elle avait une superficie de 2 ares 20 ca. La date de sa construction n'est pas connue, mais en 1876, elle est déjà qualifiée de "ancienne", lors de la réalisation d'un raccordement aux usines Urtzschneiner-Jaunez (dont nous reparlerons plus loin).
En 1877, différents travaux sont réalisés : construction d'aqueducs, assainissement d'un ancien dépôt d'huile, agrandissement du magasin aux marchandises.
En 1879, une machine à vapeur de trois chevaux est établie pour faire mouvoir la pompe à eau installée sur le puits et l'outillage de son atelier de réparation (dans la remise à locomotive).
En 1898, la gare de
Jurbise se voit dotée d'un tout nouveau bâtiment des recettes,
celui que nous connaissons encore aujourd'hui. De style balnéaire, style
apparu dans les années 1890 que les architectes des chemins de fer adoptent
pour la réalisation de gares comme celles de Beauraing, Houyet, Tervueren
ou ... Jurbise.
Ici,
l'architecte (dont le nom ne nous est pas connu) opte pour une gamme haute en
couleurs : les murs sont en briques jaunes avec des encadrements de briques
rouges, et de très beaux carreaux de céramique viendront rehausser
la façade. Les composantes verticale et horizontale sont soulignées
par des chaînages d'angle et des bandeaux en pierre bleue. Et pour parachever
le tout, un pignon à fermette débordante est agrémenté
de lattis et de boiseries (aujourd'hui disparues).
Durant la Première Guerre Mondiale, les Allemands construisirent deux voies supplémentaires destinées à accueillir les convois de soldats en "repos" du front.
En 1922, un nouveau raccordement, avec plaque tournante, permet d'amener les wagons directement dans les usines "Utzschneider & Jaunez" devenues entre-temps "Cerabati".
En 1943, nouveau raccordement, mais cette fois vers la "fabrique de béton" qui s'est installée au nord de la voie ferrée (voir plus loin).
En 1963, lors de l'électrification de la ligne Bruxelles-Mons, des travaux importants confèrent un autre aspect à la gare : électrification des cinq voies à quai et deux de garage, une autre de garage pour la petite locomotive de manoeuvres; de plus, des souterrains permettent alors d'accéder aux quais.
[Retour en haut de la page]3. De "Utzschneider & Edouard Jaunez" à "CERABATI"
L'arrivée
du chemin de fer va modifier le paysage économique de Jurbise, non seulement
en créant de l'emploi interne, mais aussi en favorisant l'implantation d'usines. En outre, le petit commerce local se développa.
En témoignent les cafés et hôtel-restaurant qui s'ouvrirent
en face de la gare et que l'on peut voir sur la photo ci-contre : le café
de la Gare, l'estaminet d'Achille Navez, le café du "Crolé"
et le café-restaurant combiné à l'hôtel des Voyageurs
tenu par A. Daubie. On peut également y distinguer la "perche"
d'un tir à l'arc.
Sur une plus grande échelle, nous retiendrons surtout les entreprises importantes qui virent le jour et se développèrent dans la région, bénéficiant de la proximité du chemin de fer. La plus importante est sans nul doute celle de Utzschneider et Jaunez qui s'installa dès 1876 en face de la gare. Nous nous proposons d'en retracer brièvement l'historique.
Charles Joseph Utzschneider (Sarreguemines, 1er mars 1813 - id., 4 mars 1876)
est le premier enfant du directeur de la faïencerie de Sarreguemines Paul
Utzschneider. En 1864, avec son frère Maximilien Joseph et son neveu
Edouard Jaunez (Vaudrevange, 29 septembre 1835 - Sarreguemines, 26 juin 1916),
il devient co-créateur de la société de dallages «
Utzschneider & Edouard Jaunez ». Les premières dalles
sont d’une si piètre qualité qu’il se retire de l’affaire. Maximilien
Joseph Utzschneider (Sarreguemines, 27 février 1818 - Neunkirch, 29 novembre
1891), contrairement à son frère, ne quitte pas la société.
Maximilien Joseph Utzschneider et Edouard Jaunez, malgré les difficultés
rencontrées au début de leur association, persistent et mettent
au point un carreau à base de laitier de haut fourneau. Ce carreau
appelé communément "carreau de Sarreguemines"
connaît un grand succès. Les carreaux étaient de tons unis
(rouge, brun, blanc et noir) et à surface lisse ou à reliefs.
(Le 11 mai 1904 Edouard Jaunez sera anobli, une récompense exceptionnelle
en Alsace Lorraine. Dès lors il peut signer "Edouard Von Jaunez").
L'affaire prospère rapidement d'autres usines et sites de productions
sont ouverts :
- en 1873 à Wasserbillig au Luxembourg ;
- en 1892 à Paray-le-Monial (Saône-et-loire) ;
- en 1876 à Jurbise en Belgique ;
- en 1882 à Pont Sainte Maxence (Oise) ;
- en 1891 à Zahna en Allemagne ;
- en 1901 à Oberbetschdorf (Alsace) ;
- en 1908 à Birkenfeld-Neubrücke en Allemagne.
Au moment de son installation en face de la gare de Jurbise, un raccordement au chemin de fer est demandé et octroyé. Le directeur, Charles Michelet, s'installe dans la maison située non loin de la gare et de l'usine, et qui désormais est connue sous le nom de "Maison Michelet".
Les usines de Sarreguemines, Wasserbillig, Zahna et Birkenfeld-Neubrucke
sont regroupées en une seule société dont la raison sociale
est "Utzschneider & Edouard Jaunez".
A l’issue du premier conflit mondial, le 15 décembre 1919, lors
de l’Assemblée Générale les sociétaires prennent
la décision suivante : A partir du premier janvier 1920 la société
en commandite « Utzschneider & Edouard Jaunez » formant jusqu’à
cette date une seule et unique société avec le siège à
Sarreguemines, est transformée en trois sociétés en commandites
distinctes et indépendantes l’une de l’autre :
| 1) Sarreguemines –Wasserbillig ; 2) Zhana ; 3) Birkenfeld –Neubrucke. |
l'usine de Zhana qui offre une forte ressemblance avec celle de Jurbise... |
Jurbise fait partie de la première citée.
La raison sociale est alors changée «
Utzschneider & Edouard Jaunez » devient pour ces nouvelles sociétés
« Utzschneider & Ed. Jaunez ».
La société Sarreguemines – Wasserbillig crée
la C.G.C.B. et le 6 septembre 1921, lors de l’assemblée Générale,
les actionnaires décident la fusion de Sarreguemines–Wasserbillig
avec les usines de Oberbetschdorf, Pont Sainte Maxence, Paray-le-Monial et Jurbise.
Cette union devient la « Compagnie Générale
de la Céramique du Bâtiment » aussi appelé
C.G.C.B ou encore CERABATI.
Cette même année, à Jurbise, un nouveau
raccordement au chemin de fer, venant de la maison du piqueur, est réalisé
et comprend un plaque tournante au milieu de la cour, facilitant l'entrée
des wagons à l'intérieur de l'entreprise.
Dès 1945, les carreaux d'origine sont remplacés
par des carreaux en grès cérame, fin vitrifié (composés
d'argile).
Sous la direction de M. Gsell, l'usine de Jurbise est reconvertie en deux hectares
de surface industrielle. On a compté jusqu'à 500.000 m² de
production annuelle et 70 % de sa production est exportée.
Pourtant, les affaires vont de plus en plus mal à Jurbise et l'entreprise
cessera définitivement ses activités en 1985.
A noter qu'à l'heure actuelle, des usines issues des
différentes Sociétés sont encore en activités :
-Châteauroux ( 270 salariés ) du groupe CERABATI
-Oberbetschdorf ( 21 salariés ) du groupe CERABATI.
En 1992 CERABATI conserve les deux sites précités
et rejoint le Groupe France Alfa - Finriwal
En 1995 le puissant groupe Italien Marazzi N° 1 mondial de la céramique
se porte acquéreur de cette nouvelle structure.
En 2002 CERABATI intègre le Groupe Céramique de France.
4. La Fabrique de Béton
Au nord de la gare de Jurbise, à l'emplacement actuel du parc à
container, il y avait une maison d'habitation à front de l'impasse du
Viaduc avec un terrain d' 1 ha 70 ca., où dès 1945, M. Joseph
Colin y installe une fabrique de briques, de dalles et de tuyaux en béton,
avec raccordement au chemin de fer. Cette fabrique, très moderne pour
l'époque, cessera ses activités en 1960 (faillite déclarée
en 1961).
A la fin des activités, le domaine se composait d'une maison , de trois
bâtiments et d'une autre bâtisse sur le terrain.
L'eau nécessaire à la fabrique était captée à
la fontaine du brasseur, près de l'ancien passage à niveau sur
la route d'Ath.
Après la faillite, la propriété est rachetée par maître Emile Tavissen, notaire honoraire à Lens. Les voies sont "déposées" en 1971.
[Retour en haut de la page]5. La gare de Masnuy Saint Pierre
Peu
de temps après la construction de la ligne 96, Masnuy Saint Pierre bénéficia
d'un point de halte, de quais et d'un passage à niveau protégé
par des barrières actionnées par un garde.
Ce n'est qu'en 1870, que Léopold Maghe, bourgmestre de Masnuy Saint Pierre, Théodore de Biseau de Bougnies, châtelain, et Charles Delelienne introduisirent une demande à la compagnie des chemins de fer pour qu'une gare remplace le point de halte. La principale raison invoquée est que la nouvelle gare va desservir plusieurs communes et hameaux dont les deux Masnuy, Montignies-lez-Lens, les Bruyères de Casteau et Hubermont. pensée.
Cette demande fut bien accueillie et acceptée l'année suivante mais sous certaines conditions. L'une d'elles consistait à mettre temporairement à la disposition du chemin de fer un local convenable pouvant être aménagé en bureau, guichet et logement d'un futur chef de station. Ce fut une maison située sur la place de Masnuy Saint Pierre, au coin de la rue du Bouillon qui fut destinée à cet usage.
Vers 1874, la gare était opérationnelle. L'ensemble des bâtiments comportait une habitation, un bureau, une salle d'attente, des remises et des sanitaires. Dans la cour, on y avait installé les dispositifs pour manoeuvrer les wagons, pour charger et décharger le bétail. Des barrières roulantes remplaçaient celles en bois et une cabane en bois, au bout du quai, près de la barrière, protégeait le dispositif permettant d'actionner par câbles les différents signaux.
5. a. De la sucrerie à Walref
En 1874, Léopold Maghe et Charles Delelienne décidèrent de créer une sucrerie et une raffinerie à Masnuy Saint Pierre. Delelienne, déjà propriétaire de la brasserie locale, mettait à disposition un terrain susceptible de recevoir la nouvelle industrie au lieu-dit le Bosquet. Après déboisement, assainissement et nivellement, des bâtiments furent érigés, entourés de murs et directement raccordés à la ligne 96. Dans l'enceinte, un chalet servait à loger le chef de fabrication et une maisonnette avec la bascule pour le chef de cour. On y voyait également des ateliers mécaniques. L'accès principal destiné aux attelages se faisait par une entrée grillagée au chemin du Bouillon, l'autre, réservé au personnel, rejoignait la gare par un sentier.
A la fin du XIXème siècle, la sucrerie n'ayant pas rencontré le succès escompté, Charles Delelienne se lança dans la production de chicorée dans son ancienne sucrerie. Mais, après des débuts pourtant prometteurs, ce fut un nouvel échec et Delelienne dut fermer ses portes après trois années d'exploitation.
Ce fut Edmond Paul, industriel établi à Neufvilles-Gages, qui acquit la sucrerie et la transforma en verrerie. Il se spécialisa dans la fabrication d'articles creux tels que vases, globes et bacs d'accumulateurs. Cette entreprise connut un grand succès. De plus, l'approvisionnement en matières premières et les expéditions des produits finis étaient grandement facilités grâce au raccordement direct des magasins au chemin de fer, réduisant considérablement les coûts.
En 1931, Omer Delelienne rencontra par hasard René Amand, son ami et ancien condisciple, industriel établi en France et en Italie. De passage à Mons, celui-ci cherchait un terrain convenable dans la région pour y implanter une fabrique de produits réfractaires. Delelienne lui proposa une terre située au Bosquet attenant au chemin de fer et appartenant à Mathilde Van Pée de Bruxelles, veuve du frère de sa seconde épouse. Amand, satisfait des lieux, en fit l'acquisition et, l'année suivante, les travaux débutaient. En 1933, l'usine entrait en activité sous la dénomination de "Société des Produits Réfractaires Spéciaux et creusets - René Amand et Cie", comme l'indiquait l'inscription sur la cheminée de l'usine. En 1934, la société Amand fit construire quatre maisons à étage destinées à loger certains responsables de l'entreprise et racheta une partie des anciens bâtiments de la verrerie mis en vente par Edmond Paul. Il en fit un dépôt de moules en bois. L'autre partie de la verrerie devint la propriété de Florimond Permanne qui l'utilisa pour la préparation et le stockage d'engrais.
Plus tard, la "Société des Produits Réfractaires
Spéciaux et creusets - René Amand et Cie" allait faire place
à la "Compagnie wallonne de produits réfractaires"
(en abrégé Walref); on y fabrique des produits réfractaires
fabriqués sans cuisson, à haute résistance, selon un procédé
breveté déposé par Michel Deffrane :
Produit réfractaire destiné à être soumis à une opération de frittage comprenant d'une part 55% à 70% en poids, d'argile réfractaire et/ou de l'hydrate d'alumine de granulométrie de 1 à 6 mm et 30 à 45 % en poids, des mêmes ingrédients, de granulométrie inférieure à 0,2 mm et d'autre part, un liant constitué de résine synthétique durcissant à une température de 15 à 35 degrés C, et contenant un monophosphate d'un métal amphotère, formant sous l'effet de la chaleur un oxyde réfractaire, et/ou des réactifs permettant d'obtenir in situ ce monophosphate; le procédé de fabrication de ce produit réfractaire comprend le mélange du susdit liant avec une solution aqueuse.
Ceci n'étant qu'un court extrait de ce que l'on peut lire sur le site www.wipo.int
III. La ligne 90
Dès 1843, Adolphe Descamps, député athois, réclame la construction d'une ligne de chemin de fer reliant Jurbise à Tournai via Ath, en faveur des Houilles du Hainaut. Le 19 mai 1845, la concession est accordée à une S.A. qui regroupe Mackensie, Barry, Bulot, Tercelin-Sigard (banque montoise), Bruneau, Brassey, Paterson, Keunard, Gladstone et Mozley. Comme on le voit, cette société fait appel en grande majorité à des capitaux anglais.
La partie Maffle-Jurbise a été ouverte le 29 septembre 1847 et la ligne Ath-Maffle le 30 octobre 1847.
Sa conception est l'oeuvre de l'ingénieur de 1ère classe des ponts et chaussées Henri Guillaume Desart (1807-1880). Le premier tronçon fut ouvert le 29 septembre 1847. Il connectait Jurbise à Ath via Lens, Cambron-Casteau, Brugelette, Mevergnies-Attre et Maffle. Après une faillite et des difficultés rencontrées pour la traversée de la place fortifiée d'Ath, la ligne ne sera mise définitivement en service sur tout son trajet (soit 48 km) que le 11 novembre 1848.
Le 15 mars 1874, la ligne 90 sera reliée à la ligne 96 par une courbe, commencée en 1872, permettant aux trains de marchandises de rejoindre Soignies et Bruxelles sans passer par la gare de Jurbise.
L'Etat belge a racheté la ligne 90 le 27 janvier 1922. Elle a été électrifiée en mai 1988.
[Retour en haut de la page]IV. La ligne 90A
La ligne Saint Ghislain - Jurbise (9 km), qui rejoignait la
ligne 96 à Erbisoeul, fut octroyée par convention en date du 1er
mars 1873 à Mrs Dorzée, constructeur à Boussu, et Diricq-Jordan,
industriel à Jemappes. La compagnie concessionnaire
disposait en propre de cinq locomotives-tender à trois essieux. Dès
octobre 1873 les travaux étaient en cours.
Cette ligne 90A, à voie unique, fut reprise par l'Etat le 16 septembre
1879.
Erbisoeul fut doté d'un point d'arrêt et d'une gare de marchandises
à plusieurs voies avec portail gabarit; non loin de là, un autre
point d'arrêt fut établi à Erbisoeul-Herchies où
un wagon de marchandise servait d'abri.
Au-delà de Saint Ghislain, la ligne continuait vers Boussu, Warquignies, Dour et Roisin, puis vers Bavay et même Cambrai, lui attribuant ainsi le statut de ligne internationale. Il était donc possible d'aller directement de Jurbise à Cambrai en deux heures !
Le trafic des voyageurs a été supprimé en 1937.
Pendant les premiers jours de la Seconde Guerre Mondiale, la
ligne 90A a servi au passage des trains militaires français. La section
Baudour-Erbisoeul a été démontée par les Allemands
en 1942-1943. A la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, les Allemands installèrent
dans la gare de marchandises un dépôt d'essence, puis, ce furent
les Américains qui l'utilisèrent pour amener et ravitailler les
prisonniers allemands du camp situé à Ghlin. C'est aussi de la
gare d'Erbisoeul-Brûlotte que partaient les trains chargés de prisonniers
allemands.
A proximité de cette ligne se trouvait la brasserie-malterie exploitée par Maurice Gantois (dont nous reparlons ci-dessous) et qui bénéficia d'un raccordement privé à partir de 1906. Ce raccordement resta opérationnel jusqu'en 1963.
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Aujourd'hui,
la ligne 90A a vécu et a été totalement déferrée,
ainsi que le raccordement privé vers l'ancienne brasserie-malterie. Sur
la photo ci-contre, on voit le passage à niveau qui existait avant la
construction du pont. On y trouvait l'ancienne maisonnette du garde-barrière
et, de l'autre côté de la rue, la grande maison du piqueur qui
fut également occupée par le chef de gare et sa famille.|
Son usine emploiera plus de 600 personnes et bientôt les locomotives sorties de Boussu vont sillonner le monde entier : Europe, Chine, Amérique du sud, Congo, etc. Cet industriel de grande envergure sera bourgmestre à Boussu de 1859 à 1897 (année de sa mort), il va gérer sa commune comme ses ateliers à tel point qu’en 1897, Boussu est la commune la mieux équipée de la région. |
*C’est
de l'atelier de construction mécanique fondé en 1804 par Clément
Dorzée à Boussu qu'est sortie, dans les premières années
du XIXe siècle, la première machine à vapeur construite
en Belgique. Son fils, François Dorzée comprenant l’essor
des chemins de fer, oriente l’activité de ses ateliers vers la construction
de locomotives à vapeur.1. La gare d'Erbisoeul-Brûlotte
Dès le 15 novembre 1841, un premier point d'arrêt est ouvert à Erbisoeul-Brûlotte sur la ligne 96. Un peu plus haut, à quelques centaines de mètres, un autre point d'arrêt sera implanté en 1876, un wagon de marchandises y servait d'abri et le quai était en bois : nous sommes à Erbisoeul-Herchies, sur la ligne 90A à voie unique venant de Saint Ghislain via Baudour.
En 1880, le Conseil communal d'Erbisoeul introduit une demande aux Chemins de Fer pour la construction d'une station.
Voici le détail de la demande formulée à l'époque :
Demande d'une station au-delà du point de jonction de la nouvelle ligne. Considérant que les habitants du centre d'Erbisoeul ont à parcourir, pour arriver à la station de Jurbise, une distance de 2 500 mètres en suivant le grand chemin et que le sentier qui en abrège la route de 500 mètres seulement est souvent impraticable en hiver, considérant que les éléments de trafic à réunir dans les localités à desservir ont assez d'importance pour justifier les dépenses qu'occasionnent l'établissement et l'exploitation de la station sollicitée. Erbisoeul possède une manufacture de laine artificielle, un établissement avicole désigné sous le nom d'élevage d'Erbisoeul et dont l'importance s'apprécie par le journal d'agriculture et d'acclimatation à la revue des éleveurs que publie le directeur, M. Letourneurs. Considérant que la station d'Erbisoeul aurait à desservir une population de 1958 habitants (Erbisoeul : 926 et Herchies : 1 032).
Cette demande sera acceptée en 1883 et le point d'arrêt original se verra transformé en une "halte" dépendant de la gare de Jurbise et équipée d'un bâtiment de style classique Etat belge* : une partie centrale à étage pour l'appartement du chef de gare plus deux ailes dont la salle d'attente. Ce bâtiment était situé sur la droite de la ligne 96 en direction de Jurbise. On pouvait également y déposer et recevoir des télégrammes.
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*Une gare est dite de style Etat belge quand elle est composée d'une partie centrale avec étage pour les appartements du chef de station et de sa famille, deux ailes latérales abritant les salles d'attente de 1ère, 2ème et 3ème classe, la salle des guichets, le local à bagages. Parfois une cour et un hangar aux marchandises. |
Le 23 décembre 1888, l'Administration communale d'Erbisoeul introduit une nouvelle demande :
"un point d'arrêt pour six trains de voyageurs par jour. Actuellement, deux trains seulement y font arrêt, n° 885 et n° 870, partant respectivement de Jurbise pour Mons à 5h37 le matin et de Mons pour Bruxelles à 6h46 du soir qui desservent le point d'arrêt d'Erbisoeul-Brûlotte depuis le 10/12/1887; ils apportent de très grands avantages aux nombreux ouvriers d'Erbisoeul et des environs qui se rendent chaque jour au Borinage. Considérant que cette halte aurait à desservir une population de 4 000 habitants (Erbisoeul, Herchies et Vacresse)".
L'exiguité des lieux ne permettant pas d'installer une zone marchandises dans le prolongement de la halte de Brûlotte, vers 1905-1906, le point d'arrêt de Erbisoeul-Herchies sur la ligne 90A sera choisi à cette fin.
Il existait sur cette ligne deux passages à niveau dont l'un à hauteur du chemin du Prince et l'autre à bras basculant à la rue d'Herchies. Ces deux passages étaient assurés par le même garde. En 1914, il était encore possible aux voyageurs d'acheter ses billets auprès du garde-barrière, le guichet étant à l'époque dans la baraque de ce fonctionnaire. A Brûlotte, le passage à niveau et la maison du garde-barrière, située jadis à hauteur de l'actuel quai vers Mons, ont disparu en 1960 et ont été remplacés par un passage supérieur (pont) qui enjambe depuis lors la ligne Mons-Bruxelles, électrifiée en 1963. Petit à petit, le bâtiment de la halte a été amputé de son aile gauche et de sa partie centrale. L'aile droite, salle d'attente, fut conservée jusqu'en 1985, le temps de construire les abris en béton.
1. a. La Grande Brasserie-Malterie de la Fontaine
Sous
l'Ancien Régime, les nobles Dames de l'abbaye bénédictine
de Ghislenghien possédaient à Erbisoeul quelque quatre cents bonniers
de bonnes terres, une maison de ferme (appelée ferme de la Fontaine ou
Cense de Ghislenghien) et des étangs couvrant environ sept bonniers et
qui, plus tard, furent convertis en prairies. (un bonnier équivaut à
un hectare et onze centiares). Ces biens, passés au Chapitre de Sainte
Waudru, furent confisqués après la Révolution de 1789 et
tombèrent dans le Domaine National. En 1797, la famille Gantois se porta
acquéreuse d'une grande partie de cette propriété (un peu
plus de deux cents hectares). Le premier, Emile Gantois-Cap établit une
brasserie, avec distillerie, dans les bâtiments de ferme. Son fils, Maurice
Gantois-Chevalier, reprit ensuite la direction de l'entreprise familiale.
En
1906, Maurice Gantois introduisit une demande de raccordement à la ligne
90A pour pouvoir amener directement les wagons dans sa brasserie. Vers les années
1908-1909, il fit construire une malterie jouxtant la gare des marchandises
et, bien entendu, sa brasserie. Brasserie et Malterie tournaient à plein
régime mais, malheureusement, la Première Guerre Mondiale troubla
considérablement l'activité de ces industries. Entre les deux
guerres, M. Camille Lhoir, successeur de Maurice Gantois, rebaptisa la brasserie
Céresia. Après la suppression de la ligne 90A pendant la Deuxième
Guerre Mondiale, l'accès à la brasserie resta cependant opérationnel
par la ligne 96.
Jusqu'en 1952*, brasserie et malterie continuèrent à fonctionner. On y fabriquait deux sortes de bières que l'on pouvait déguster dans les cafés de la région. On raconte que pour donner plus de consistance à la bière, on y ajoutait des pieds de boeuf. (Vous avez dit PiedBoeuf ?)
En 1956, bâtiments et raccordement furent repris par Wilmer Delhaye-Mascart, puis par Octave Wayembergh en 1958 qui y établit un entrepôt de grains et d'aliments pour bétail. En 1963, ce dernier, jugeant que le raccordement à la ligne de chemin de fer était devenu inutile, y mit un terme.
*A noter que la brasserie Ceresia existe encore à Blaugies et utilise toujours l'appellation "Ceresia, anciennement Gantois Maurice et Compagnie - Brasserie-Malterie, S.A."
1. b. La fabrique d'effilochage
Le 21 septembre 1867, Luc Wambreuse, habitant à Erbisoeul au Chemin de
la Haute Rue (aujourd'hui Rue Basse !), sollicite de l'Administration communale
l'autorisation d'établir, dans des dépendances attenant à
son domicile, une fabrique à effilocher les tissus. L'autorisation lui
sera accordée.
Cette entreprise occupa une dizaine de personnes, essentiellement des femmes d'Erbisoeul et de Vacresse, dont le travail consistait en la récupération de vieux tissus pour en faire de la laine artificielle, sous forme de flocons de différentes couleurs, qui était ensuite envoyée vers des industries textiles pour y être recyclée.
Le 10 octobre 1886, Luc Wambreuse étant décédé, son épouse continue à exploiter la fabrique et demande l'autorisation "d'établir et de mettre en usage une nouvelle chaudière à vapeur, timbrée à cinq atmosphères, dans sa fabrique de laine artificielle".
Cette fabrique, localement appelée "loquetterie", fonctionna jusqu'en 1914.
Une autre fabrique d'effilochage a existé à Erbisoeul, au lieu
dit "la Brûlotte"; elle était exploitée par Achille
Soudan. Il existe dans les archives de l'Administration communale d'Erbisoeul,
une demande d'Achille Soudan pour "établir une machine à
vapeur pour le dégraissage et le peignage des déchets de coton".
L'autorisation lui fut donnée le 4 mars 1883 sous la condition qu'il
prenne à sa charge les frais occasionnés par l'obligation "de se conformer aux lois et règlements en
vigueur ou à intervenir sur la matière".
Quelques vues de la gare à différentes époques
Emile Pequet